Krzysztof „Anioł” Sobiecki

Pewnego październikowego wieczora, w aeroklubowym warsztacie, udało mi się namówić naszego najaktywniejszego pilota szybowcowego Krzysztofa „Anioła” Sobieckiego na parę słów wspomnień.

Grzegorz Nadolny: Skąd ten „Anioł”?

Krzysztof Sobiecki: Przywiozłem to z Mistrzostw Polski Juniorów w Lesznie, prawie nie pamiętam, to było tak dawno. Nieco inaczej wtedy wyglądałem. Miałem długie blond włosy. Jedyne kolorowe koszulki, jakie były za PRL-u, były przeważnie białe, jeansy też nie były zbyt dostępne, a ja miałem białe spodnie. Pojawiłem się pewnego mglistego poranka na starcie i ktoś zawołał: „O, biały anioł idzie.” I tak już zostało. Przydomek „biały” gdzieś zaginął po drodze, a „Anioł” pozostał po dziś dzień.

 To były czasy juniorskie. Teraz od początku. Jak znalazłeś się w Aeroklubie Bydgoskim?

W zasadzie przez przypadek. To było w trzeciej klasie ogólniaka. Wcześniej nic mnie z lataniem nie wiązało. Na modelarni w podstawówce też może byłem raz, ale mnie to nie wciągnęło. Nie miałem również nikogo bliskiego w rodzinie, kto zajmowałby się lotnictwem. Był ponoć jakiś daleki wujek, ale nie dane mi było go osobiście poznać. W Bydgoszczy, z osiedla Kapuściska do ogólniaka dojeżdżał wraz ze mną kolega Michał. Hm, już nawet nie pamiętam jego nazwiska. Któregoś razu, kiedy jak co dzień spotkaliśmy się na przystanku tramwajowym, długo nic nie jechało. Wtedy on zapytał, czy chcę z nim pojechać na lotnisko. No i pojechaliśmy. Kolega był, okazało się, wtajemniczonym bywalcem aeroklubu, a ja pojechałem po prostu, bo nie miałem co robić. Na miejscu, o nic mnie nie pytając, stuk puk – otworzył pierwsze drzwi i zameldował krótko: „Szefie, przyprowadziłem nowego na latanie” i machina ruszyła. Stanowisko szefa szkolenia piastował wówczas Marian Torz. Mnie powiedziano tylko, że mam nadrobić wykłady i przyjść na loty. Skorzystałem z materiałów Michała i brałem też notatki od Jurka Rypolca… On jakoś parę lat temu się u nas wznawiał. Potem badania, egzaminy i tak już szło. Pamiętam z tamtych czasów, że pokonanie tej biurokratycznej machiny długo trwało. To był początek wiosny, trwały wtedy egzaminy KWT (kontrola wiadomości teoretycznych) i pod każdymi drzwiami były kilkugodzinne kolejki po dwadzieścia, trzydzieści osób do każdego przedmiotu. Do pierwszego lotu nie miałem żadnego wyobrażenia o lataniu, byłem mocno zdezorientowany; poza tym, że widziałem, że „Czapla” lata.

Kto cię szkolił?

Byłem w grupie Barbary Prinke, zrobiłem wtedy kurs za wyciągarką na „Czapli”, plus dwadzieścia lotów samodzielnych i trzy loty na holu. To był cały pierwszy sezon. Byliśmy jak kurczęta pod skrzydłami kwoki. Oczywiście widywaliśmy innych na lotnisku, szybowników, instruktorów, szefa szkolenia, ale oni byli od spraw tak zaawansowanych, że nam się o nich nawet nie śniło. Z tamtej perspektywy rozumiem dzisiejszą podstawówkę, że schowają „Bociana” i nic ich nie obchodzi. Nasz mały światek też nie sięgał daleko poza „Czaplę”. W następnym roku była cała nauka holu, celność lądowania na „Bocianie” i laszowanie na „Muchę 100”. Loty samodzielne wykonywaliśmy właśnie na tym szybowcu. Nie pamiętam znaków. Dla nas wtedy „Mucha 100”, to nie był jakiś specjalny szybowiec. Wszyscy chcieliśmy szybko zrobić swoje i przesiąść się na „Pirata”. Na „Setce” mam zrobione zaledwie kilkanaście lotów. Pamiętam jednak zabawną sytuację związaną z laszowaniem na jednoster. Byłem już po pierwszym kręgu nadlotniskowym i poleciałem ponownie. Lataliśmy bez radia. Dostałem zadanie dnia – zrobić pierwszy zakręt, drugi zakręt i spokojnie sobie pomiędzy nimi wytracać wysokość. Tak mi się udawało wytracać tę wysokość, że tu zakręt, tam zakręt, a ja wciąż latałem i tak na kręgu znalazłem się na tysiącu metrów. Bardzo mi się to spodobało, ale cały czas byłem w silnym stresie, bo to miasto zrobiło się takie małe, a ja znałem świat tylko z perspektywy trzystu metrów. Wcześniej nie latałem na termikę, nie miałem żadnych ćwiczeń. Później dowiedziałem się, że „Maniuś” (Marian Torz) bardzo się zeźlił. Wziął z kwadratu pierwszego lepszego ucznia i wystartowali za mną na „Bocianie”. Mieli dać mi znaki hamulcami do lądowania, ale nie mogli się zaczepić na termikę, co zeźliło go jeszcze bardziej. Na ziemi były już wyłożone znaki nakazu lądowania, ale ja nie miałem o tym pojęcia podniecony lotem. Wylądowałem wniebowzięty, że tak polatałem, ale zaraz potem odbyła się odprawa z mojego powodu. Wieczorem w świetlicy było kilkadziesiąt osób, krzeseł brakowało i odbył się sąd nad niepokornym uczniem. W nagrodę za zmianę zadania zostałem wtedy zawieszony w lotach na tydzień, rozumiane jako siedem dni lotnych. Dla mnie to była bardzo dotkliwa kara. Codziennie byłem wtedy na lotnisku, pierwszy przy skrzydle, pierwszy przy ogonie, pierwszy w hangarze, pierwszy przy chronometrażu. Nikt mnie nie wyprzedził w tamtym tygodniu… Szybko nadrabiałem straty, ale najboleśniejsze było to, że przez ten tydzień koledzy z mojej grupy mi uciekli w szkoleniu i trzeba było czekać na szybowiec. Bywało mnóstwo dni kiedy na lotnisku byłem pierwszy, ale to nie miało znaczenia. Oni latali już na przeloty, a ja byłem wciąż przed przewyższeniem. Jak oni pospadali, wtedy dopiero można było latać swoje.

 Ile było wtedy „Muszek” u nas w klubie?

W czasach najlepszej prosperity, czyli wtedy, kiedy ja się szkoliłem, były trzy „Muchy 100” i trzy „Standartki”, ale pewien nie jestem. Ludzie kiedyś robili zdjęcia tego, co tam w hangarze stało, trzeba by było zapytać.

 Kiedy przesiadłeś się na „Muchę Std”?

Była taka niepisana zasada, że po przewyższeniu dostawało się przepustkę na „Muchę Std”. Mam takie szczęście do lotów laszujących, że dobrze je pamiętam. Dwa pierwsze loty wykonałem po kręgu. Dostałem obietnicę od instruktora Tadeusza Gołaty, który mnie wypuszczał, że jak wszystko pójdzie dobrze w pierwszych lotach, to w tym trzecim polatam na termice. Tak się też stało i w laszującym locie szybowałem 8 godzin i 19 minut! To jak na razie najdłuższy lot w mojej całej szybowcowej karierze. To zabawne, ale nawet najdalsze przeloty udawało mi się przebyć w krótszym czasie.

 Wyszedł bardzo długi lot… a co, przepraszam, z tyłkiem? Pamiętam, że latając „Muchą Std” już po 4 godzinach doskwierało mi cierpnące siedzenie.

Ze strachu, żeby czegoś nie popsuć w tym locie, co teraz wydaje mi się niewyobrażalne, przez cały jego czas trwania się nie poruszyłem. Niczego nie zjadłem, nie wypiłem – tylko latałem. Wszystko przez to, że nie wziąłem zegarka i nie wiedziałem, czy zrobiłem już pięć godzin do warunku do srebrnej, czy nie. Podchodząc do lądowania znad hangarów zauważyłem kątem oka, że drzwi od hangaru się zamykają. Okazało się, że o mnie zapomniano. Start zwinięty, wszyscy szczęśliwi, że im się zmieściły szybowce do hangaru, a tu fru, wieczorna mucha znad hangarów. Byłem tak zesztywniały, że musieli mnie wyciągać z szybowca. Tamtego dnia pamiętam, ruch był wyjątkowo duży, latało kilka samolotów holujących, podstawówka, ponad dwadzieścia szybowców. Coś się dziewczynom piszącym chronometraż pomieszało, a za to, że o mnie zapomniano dostało się wtedy także instruktorom i obserwatorom startu.

Jak wyglądał twój przelot na srebrną odznakę?

W zasadzie bez problemów. Nic szczególnego. Lot docelowy. Zostałem wyholowany nad Tryszczyn i tam, poza pierwszym objawem paniki, spowodowanym zniknięciem samolotu i tym, że nie widzę lotniska, wykręciłem się z tych pięciuset metrów pod podstawę. Tak, z północnym wiatrem, po lasach, doleciałem do Inowrocławia. Pozostało jeszcze precyzyjne obliczenie dolotu, więc nad lotnisko docelowe przyleciałem prawie w stratosferze. Leciałem oczywiście bez radia i zupełnie nieświadomie udało nam się z kolegą, lecącym również na pięćdziesiątkę, wykonać synchroniczny krąg nadlotniskowy, ja-lewy, on-prawy, i jednocześnie wylądować. Nie obyło się to oczywiście bez uszczypliwych komentarzy miejscowych pilotów, jak to w tej Bydgoszczy latają…

Potem rozsypał się worek z przelotami?

Nie od razu. Musiałem jeszcze dolatać ćwiczenia do licencji. Dużo latałem na „ślepaka”. Wtedy loty bez widoczności były wymagane do licencji i bardzo dużo dawały w procesie szkolenia. Uważam, że niepotrzebnie odwołano te wymagania do teraźniejszych uprawnień do licencji. Kiedy byłem już pilotem z licencją, miałem wylaszowanego „Pirata”, zacząłem latać na pierwsze przeloty. U nas w rejonie latało się zazwyczaj na trójkąt 100, czyli Bydgoszcz – Inowrocław – Toruń, dokładnie 112 km. Latało się na radio lub na znaki. Po przylocie nad zadane lotnisko komunikowało się z kwadratem, meldując pozycję i zamiary, i leciało się dalej. Kiedy nie było nikogo przy radiu, to sprawdzało się, jakie znaki są wyłożone pomiędzy hangarami. Jeśli nie było znaków, to na kartce rysowało się zastany plan lotniska z rozlokowanymi tam samolotami, a komisarz sportowy później to potwierdzał. Poleciałem jeszcze ze cztery takie setki i podjąłem pierwszą próbę na trzysta do Olsztyna i z powrotem. Padłem na 294 kilometrze. Szkoda też, że nie pociągnąłem dalej, na wprost, bo przy pierwszej próbie miałbym zamiast diamentu przynajmniej warunek do złotej, ale stało się jak się stało. Przy nieco większym doświadczeniu pewnie bym dał radę.

 Kiedy zacząłeś latać na zawody?

Po zdobyciu licencji, trochę jeszcze polatałem na przeloty, uzupełniłem nalot o kilkadziesiąt godzin i zaczęły się zawody, tzw. trzecia liga, zazwyczaj na Piratach. Zorganizowane to było tak, że Polska podzielona była na okręgi. W naszym okręgu była Bydgoszcz, Inowrocław, Toruń, Włocławek i bodajże Płock. Piloci z tych aeroklubów rywalizowali ze sobą w regionalnych zawodach rozgrywanych indywidualnie i drużynowo. Wyłoniona czołówka pilotów awansowała automatycznie do drugiej ligi. W moich czasach druga liga rozgrywana była w Lisich Kątach i startowało się tam na „Cobrze”. Awans do pierwszej ligi, czyli możliwość udziału w zawodach rangi mistrzostw Polski, uzyskiwało pierwszych dziesięciu lub kilkunastu z początku stawki, nie pamiętam dokładnie. Droga do góry była naprawdę trudna, zupełnie inaczej niż dzisiaj. Teraz śmiesznie łatwo można się dostać do tej rangi zawodów. Wystarczy mieć szybowiec i chęci, i już można startować w mistrzostwach Polski. W moich czasach awans rozkładał się na całe sezony, a małe niepowodzenie oznaczało kolejne lata wspinaczki w tabeli. Bez dobrych umiejętności latania nie było co marzyć o awansie. Poziom był bardzo wysoki. Równocześnie też startowałem w Mistrzostwach Polski Juniorów, ale bez specjalnych sukcesów. Dużo latało się też w Całorocznych Zawodach Szybowcowych im. Ryszarda Bitnera. W klubie wywieszona była tablica z wynikami zawodników. Bardzo zachęcało to do rywalizacji i było mobilizujące. Teraz to latanie w klubie jest bardzo niedzielne. Dobrze, że macie ten Szybowcowy Puchar Polski, bo inaczej byście latali tylko nad lotniskiem [śmiech].

 Jakie są twoje największe sukcesy?

Powiedziałbym inaczej. Mam nadzieję, że największe sukcesy są wciąż przede mną. Poważnie jednak za jeden z większych sukcesów uważam to, że wciąż latam i uprawiam zawodnicze szybownictwo. Innych większych sukcesów to nie mam specjalnie.

 

Śledząc twoje losy natknąłem się na wyraźną obecność w czołówkach różnych szybowcowych tabel. Zdobyłeś na przykład dwukrotnie tytuł wicemistrza w CZS im. Ryszarda Bitnera w 1986 i 1987 roku, a w 1991 roku tytuł drugiego wicemistrza w tychże.

Kiedyś zawodów było mało, a ja na serio traktowałem przelotowe latanie, dużo latałem. Jak ktoś się do mistrzostw Polski nie dostał, to mu zostawała tylko trzecia liga, czyli tydzień zawodów do wykorzystania. Pozostała rywalizacja to było latanie do „Bitnera”. Poza tym, jak była pogoda, a ja nie przyszedłem na lotnisko i jej nie wykorzystałem, to miałem to sobie za złe, bo marnowałem okazję, żeby stanąć wyżej w tabeli CZS-ów. W zawodach okręgowych też mi dobrze szło, parę razy byłem drugi, parę razy je wygrałem, potem awansowałem do pierwszej ligi. Tam mi też dobrze szło i w drugiej połowie lat osiemdziesiątych znalazłem się w zapleczu kadry, gdzie kilka dobrych sezonów latałem. Ostatnimi laty udało mi się nawet powrócić w kadrowe szeregi. Kiedy jestem w formie i dużo latam, to moje umiejętności określam na drugą piątkę w Polsce.

 I to się nazywa brak sukcesów?

To zależy, jaką do tego przyjąć miarę, ale tak sobie teraz to wartościuję i myślę, że moim sukcesem był jeden z pierwszych w Polsce przelotów powyżej 750km. Zrobiłem to w 1989 roku. [Jantar 2b Bydgoszcz – Święta Lipka – Szamocin – Skępe – Bydgoszcz V=99,02 Bitner 7425pkt. (wg obecnej punktacji Bitner: 9976 SZPP: 11084pkt.) – przyp. red.]. Kiedyś dawno temu na „Cobrze” poleciałem mój najwyżej punktowany w zawodach Bitnera przelot 602km. [Bydgoszcz – Leszno – Zagórów – Goszczanowo – Bydgoszcz V=85,80 Bitner 7603pkt. (wg obecnej punktacji Bitner:10167pkt. SZPP: 11297pkt.) – przyp. red.] Wygrałem też kiedyś w Lesznie międzynarodowe zawody szybowcowe, kilka razy byłem szybowcowym mistrzem Pomorza i Kujaw.

Jakie cechy powinien posiadać dobry zawodnik szybowcowy?

Nie potrafię wprost odpowiedzieć na to pytanie, bo tyle czynników ma na to wpływ… Wymieniając kilka, to: dogłębna znajomość meteorologii, dobry pilotaż, właściwe decyzje taktyczne, śledzenie innych zawodników, odpowiednie nastawienie psychiczne, odporność fizyczna w czasie długotrwałego lotu, determinacja w osiągnięciu celu. Bardzo ważne wydaje mi się doświadczenie, ale wtedy wygrywaliby tylko najstarsi stażem piloci, a tak przecież nie jest. Jest gdzieś ten poziom doświadczenia, który potem pozwala rywalizować różnym pilotom.

 Jak to osiągnąć?

Dużo daje trening w klubie. Wspólne latanie w kilka szybowców, do czego zawsze namawiałem moich kolegów. Kiedy kończy się opieka instruktora, zaczyna się czas na samo-naukę. Obserwację poczynań innych, lepszych od siebie, pilotów, nabieranie doświadczeń i wyciąganie wniosków. Musi nastąpić swoista przemiana, by samemu wiedzieć, co można zrobić lepiej. Zawsze próbowałem dużo latać w sezonie, wyznaczałem sobie ambitne cele i próbowałem je realizować. Kiedy w pewnym okresie zabrakło mi towarzystwa do latania, zacząłem latać sam i na bardzo długie trasy. To były trudne, ale bardzo rozwojowe zadania. Pamiętam, że w każdym locie miałem tyle do zrobienia i przeanalizowania, że nie było czasu, aby zjeść przygotowane wcześniej kanapki podczas trasy trwającej pięć, sześć godzin. Co jest najważniejsze? Tak się zaangażować w lot, być tak skoncentrowanym, żeby nie przeoczyć żadnej ważnej dla przelotu rzeczy i starać się maksymalnie wykorzystać pogodę danego dnia.

Korzystasz cały czas z klubowego sprzętu. Czołówka ucieka i lata na coraz nowocześniejszym, zagranicznym sprzęcie. Czy nie myślałeś o zakupie własnego szybowca?

Przy mojej państwowej posadzie, skazany jestem raczej na korzystanie ze sprzętu klubowego, chociaż moje myśli wokół tego krążą. Jak sam zauważyłeś, jest coraz trudniej rywalizować z krajową czołówką, szczególnie, kiedy trasy na zawodach dedykowane są szybowcom o znacznie wyższych osiągach. Żaden współczynnik nie jest w stanie tych osiągów wyrównać. W klasie otwartej, latając na „Jantarze 1”, mam marne szanse na rywalizację z szybowcami typu „Discus” czy „ASG29”. Cena tych szybowców jest jednak tak wysoka, że raczej nie będzie mnie na to stać, ale myślę poważnie o rywalizacji w klasie Club i zakupie własnego „Jantara Std”.

Od dwóch sezonów latasz na zawodach w słowackich górach w Prievidzy. Jak twoim zdaniem różni się to latanie od znanego nam, nizinnego?

Nie mam zbyt dużego doświadczenia latania w górach. W czasach juniorskich byłem raz na Żarze. Nie miałem wtedy szczęścia do pogody i mało polataliśmy. Byłem też w Jeleniej Górze na obozach falowych. Jeździliśmy tam z kolegami przez całą Polskę fiatem 126p, polując na przewyższenie. Kilka razy nawet udało mi się załapać na falę, ale pogoda wtedy była taka, że noszenia się kończyły nisko, gdzieś tam tę falę ucinało. Próbowaliśmy jeszcze trafić pogodę i jeździliśmy w Karkonosze w następnych sezonach. Bez powodzenia. Zniechęciło mnie to i więcej już nie próbowałem. Trzeba tam mieszkać, być na miejscu, albo mieć więcej szczęścia. Przewyższenie moim zdaniem to bardziej problem logistyczny niż umiejętności szybowcowych.Co do Prievidzy. Dla pilota nizinnego wrażenia z latania są inne. Przede wszystkim lata się nisko. Nie nisko względem wysokości nad poziomem morza, tylko nisko nad terenem. W czasie przelotu termicznego w górach ciągle jesteś pięćset, siedemset metrów nad terenem. Mało też jest miejsc do lądowania w terenie przygodnym. Inną sprawą jest rozstrzyganie decyzji taktycznych, kiedy punkt zwrotny, czy meta, jest za pasmem górskim. Teoretycznie, według obliczeń, powinieneś dolecieć, ale trzeba robić to z grubym zapasem wysokości na przejście zawietrznych i rotorów. Można również wzdłuż nawietrznego zbocza pokonywać długie odcinki bez krążenia. Jest tam większa różnorodność noszeń. Czekać cię mogą różne inne niespodzianki, których na płaskim nie spotykasz, jak zmienne kierunki wiatrów na różnych wysokościach, radykalne zmiany warunków termicznych. To zmienia przelotową taktykę i wcześniejsze obliczenia. Te zawody rozpoczynają się bardzo wczesną wiosną i jest okazja do polatania, kiedy u nas jeszcze termika nie pozwala na przeloty.

 Jesteś instruktorem. Co to znaczy dla ciebie?

Niektórzy z moich kolegów bardzo wcześnie zostali instruktorami. Ja w tamtym okresie, pomimo spełnienia warunków, w ogóle nie czułem się do tego powołany. Miałem jakieś 700 godzin nalotu i kilkanaście tysięcy kilometrów przelecianych, kiedy po raz pierwszy zaproponowano mi kurs instruktorski. Wtedy jeszcze nie chciałem uczyć innych, nie czułem się gotowy. Przede wszystkim byłem zawodnikiem. Bycie instruktorem to bardzo odpowiedzialne zadanie. Ja wyniosłem z lotniska o wiele więcej, niż tylko umiejętność latania. Mnie wychowali instruktorzy. To była swoista szkoła charakterów kształtująca wiele cech, jak koleżeństwo, pokora, cierpliwość. Teraz rola instruktora tego nie obejmuje, są inne czasy. [Krzysztof Sobiecki ukończył kurs instruktorski w 1991 roku z nalotem 1300h/50 tys.km.- przyp. red.] Dla mnie, jako instruktora, nie ma znaczenia, kto jest kim, w tym sensie, czy to ważny prezes, dyrektor firmy albo uczeń z liceum. Wszyscy są równi i tak samo mają pracować na starcie, wykonując czynności pomocnicze. Jako instruktor, muszę ich nauczyć całego latania. To znaczy, że ktoś, kto wyjdzie spod moich skrzydeł, jest gotowy do samodzielnego podejmowania decyzji w powietrzu i dalszego samokształcenia. Muszę go nauczyć tyle, że ze spokojem, z ziemi, obserwuję jego poczynania. Z mojej grupy wszyscy uczniowie zawsze wiedzieli, że ten lot, do którego mają przystąpić, zaczyna się dnia poprzedniego. Ta krótka chwila, którą mają spędzić w szybowcu, poparta musi być porządnym przygotowaniem. Tu nie przychodzi się na karuzelę, tu przychodzi się nauczyć latania. Poza tym, instruktor powinien dobrze poznać każdego ucznia, umieć dotrzeć do niego. W początkowym procesie szkolenia pojawia się tyle elementów do opanowania, że łatwo się uczniowi pogubić. Trzeba umieć szybko wychwycić, z czym sobie dany delikwent nie radzi, i pomagać mu pokonywać trudności. Dlatego uważam, że w tym okresie powinien szkolić jeden instruktor. To jest wtedy najlepsze dla nich.

 Co czujesz  jako instruktor? Czy czujesz obawę o ucznia, czy masz wątpliwości, rozterki, kiedy wypuszczasz go samego do pierwszych lotów?

Jak już wcześniej wspomniałem, staram się doprowadzić do takiej sytuacji i takie podejmować decyzje, że kiedy po locie sprawdzającym wypuszczam samodzielnie ucznia, to o nic już nie muszę się martwić. Muszę być pewien, że sobie poradzi. Jeżeli mam jakiekolwiek wątpliwości, to wracamy do lotów powtórkowych i sprawdzających. Bywa tak, że ktoś latał wcześniej z innym instruktorem i został wypuszczony samodzielnie, a trafił na mnie, to ja delikwenta cofam i każę mu powtarzać ćwiczenia. Jeśli uznam, że coś nie gra, to nie ma żadnej dyskusji. Latanie to perfekcja. Tylko perfekcyjne podejście do latania pozwala na dalszy rozwój i osiąganie sukcesów. Kiedy widzę błędy u innych i wiem jak je naprawić, to nie umiem tego zostawić. To jest właśnie instruktorska odpowiedzialność.

Czy cieszy cię zatem praca instruktora?

Wyłysiałem przez to… Nawet nie wiesz, jaki to jest duży stres… ale satysfakcja też jest. Przypominają mi się słowa wypowiedziane kiedyś przez Tadeusza Gołatę, instruktora z czasów moich początków w klubie, że żadna inna praca nie daje takiej satysfakcji, jak praca instruktora szybowcowego. Te słowa wciąż dźwięczą mi w głowie.

 Jakie są twoje lotnicze autorytety?

W klubie byli dwaj giganci. Jan Wróblewski i Alfred Bzyl, ale kiedy ja zaczynałem to oni powoli kończyli z szybowcowym lataniem. Dużo o nich słyszałem, ale oni byli w innym niedostępnym dla mnie świecie. Z Bzylem nawet latałem na ślepaki i trochę mnie szkolił, ale Wróbel był bardzo niedostępny. Kiedy po paru latach przerwy nastąpił jego powrót do szybowcowego latania, byliśmy wspólnie na mistrzostwach Polski w Lesznie. On tam wciąż przebywał w innym świecie, był otoczony innymi wielkimi szybownikami. Czułem ogromny dystans i szacunek. Ja byłem młodym dwudziestoletnim chłopakiem, drapiącym się po szczeblach szybowcowego fachu, a oni chodzili z mistrzowską aureolą. Nie miałem wtedy nawet odwagi zwrócić się do Wróbla jako kolegi szybownika. Przypominam sobie, kiedy byłem na obozie szybowcowym w wakacje i rodzice mi coś przywieźli do jedzenia, to ściszonym głosem i ukrytym gestem pokazywałem im siedzącego pod hangarem sanitarnym Jana Wróblewskiego. Czuło się obecność mistrzów i ich oddziaływanie na wyobraźnię młodych pilotów. Mieli ogromny autorytet, ale byli bardzo odlegli, podziwiałem ich, ale szukałem bliższego, praktycznego wzoru do naśladowania. Znajdowałem go pośród ówczesnych instruktorów, wspomnianego Tadeusza Gołaty, Bogusława Węgierskiego, czy Ryszarda Kolhsa. Wróblewski i Bzyl kończyli erę mistrzowskiego latania na drewnianych szybowcach. Ja na mistrzostwach Polski latałem już na kompozytowych Jantarach. To zupełnie inna szybowcowa rzeczywistość.

 Instruktorzy nauczyli cię latania przelotowego?

Nie, oni wtedy mało latali na przeloty, a w zawodach też już nie brali udziału. Absorbowała ich praca szkoleniowa na lotnisku. Dla mnie oznaczało to wolną przestrzeń i, kiedy wojsko nie latało, organizowałem sobie sam rozległe trasy, w kierunku na Olsztyn, Kętrzyn do Białegostoku. Układałem trasy po pięćset, sześćset kilometrów, żeby tylko starczyło Polski. Latałem tam, gdzie mnie oczy poniosą, tam, gdzie były warunki i tam, gdzie nigdy przedtem nie byłem. Na miejscu nie miałem o tym z kim rozmawiać, bo ci, co latali daleko, już z klubu odeszli. Sam uczyłem się sztuki dalekiego latania.

 Szkoliłeś się na samolotach. Masz kilka typów na swoim koncie. Nie chciałeś pójść w kierunku zaawansowanego latania silnikowego?

Wielu z moich kolegów, przychodząc do aeroklubu, od początku wiedziało, że szkolenie szybowcowe jest tylko etapem w szkoleniu lotniczym, którego efektem będzie wyszkolenie na samoloty i późniejsza praca, czy to w zakładach usług agrolotniczych, czy liniach lotniczych. Ja po trzech latach szkolenia szybowcowego w sposób naturalny przeszedłem na samoloty. Szkolenie samolotowe nie należało wtedy do łatwych. Ciężko było sprostać wygórowanym wymaganiom Mariana Torza i „Zlina 526f”. Dużo się nauczyłem, latając tym samolotem. Kiedy umiałeś lądować na „efie”, umiałeś lądować wszystkim. Inni piloci w klubie, którzy już dawno mieli licencje i szkolili się na przykład na „Zlinie 42” z przednim kółkiem, przesiadając się na „efa”, od nowa musieli uczyć się lądować na tym typie i zajmowało im to sporo czasu. Oczywiście umiem latać na tym, co było dostępne wtedy w klubie, czyli „Zlinami”, „Wilgą”, „Jaczkiem”, „Gawronem” i „Antkiem”. Patrząc teraz, z perspektywy czasu, gdybym wiedział, że praca pilota samolotowego może mi przynieść jakieś profity, pewnie zostałbym przy samolotach. Wtedy, za młodu nie widziałem tych argumentów. Czułem się w głębi serca szybownikiem, zawsze szkoda mi było termicznego dnia.

 Próbowałeś innych urządzeń latających niż szybowce i samoloty?

Za moich czasów powstała w Aeroklubie Bydgoskim bodajże pierwsza w Polsce sekcja lotniowa. Znałem się z prekursorem polskiego lotniarstwa Krzysztofem Kosiorem. Kiedy nie można było latać w klubie, bo na przykład wojsko na dwa tygodnie zamykało przestrzeń, szukałem jakiejkolwiek alternatywy. Pierwsze loty na lotni sięgają początków mojego lotniczego szkolenia. Byłem wtedy na zgrupowaniu szkoleniowym w Aeroklubie. Życie w klubie było inaczej zorganizowane i bardziej przypominało to obóz wojskowy. Brama wjazdowa była zamknięta, były przepustki, mundurki, apele i tym podobne hece. Kiedy nie można było latać, sprzątało się hangar, strzygło trawę i robiło się różne inne dziwne rzeczy. Każdy uciekał od tego, jak mógł. Kiedy znowu latało wojsko, wspomniany Krzysztof Kosior zaproponował nam wspólny wyjazd na górki w Fordonie. Pojechaliśmy całą ferajną, i ja postanowiłem spróbować nowej przygody. Górki w miejscu dawnej szkoły szybowcowej wciąż były czyste, żadnych drzew, krzaków. Nie było jeszcze osiedla, bloków i słupów wysokiego napięcia. Na górze pasły się owce, a na dole było zboże i kartoflisko. Ówczesne lotnie to były proste trójkątne skrzydła obszyte ortalionem. Pokrycie było bardzo niedoskonałe. Namakało, robiło się ciężkie i było rozciągliwe. Doskonałość tych urządzeń nie przekraczała trzech jednostek. Do kilku aluminiowych rurek u nasady sterownicy przywiązywaliśmy sznurkiem uprząż od spadochronu i próbowaliśmy się oderwać od ziemi. Szkolenie odbyło się w ekspresowym tempie. Krótki opis sterowania: jak chcesz wolniej, to pchasz, jak chcesz szybciej, to ciągniesz, jak chcesz w lewo, to w prawo, a jak chcesz w prawo, to w lewo. Potem krótkie pytanie, czy chcę lecieć i poleciałem. Do dzisiaj pamiętam każdy szczegół z tamtych lotów. Nie lataliśmy wysoko, to były w zasadzie szury nad zboczem, ale wystarczająco wysokie, żeby można sobie coś zrobić. Wrażenie niesamowite, po paru krokach byłem w powietrzu. Moje pierwsze próby nie należały do udanych. Lotnia mnie w ogóle nie słuchała. Rzucany to w lewo, to w prawo, unikając odruchowo zderzenia z ziemią, wylądowałem. Powiedzieli mi wtedy, że przeleciałem dziesięć metrów i chciałem się dwa razy zabić. W drugim locie to samo, jedna pika, druga pika i ziemia. Okazało się wtedy, że przy mojej wadze to urządzenie latające automatycznie przeciągało i trzeba mnie było inaczej podczepić pod to ustrojstwo, żeby dało się w ogóle sterować. Następne loty poszły już w miarę gładko. Potem kupiliśmy tę lotnię we trzech, z kolegami, i lataliśmy jeszcze ze trzy sezony. Brałem nawet udział w pierwszych ogólnopolskich zawodach lotniowych w Fordonie. Przygoda się skończyła wraz z nieudanym lotem jednego z moich kolegów, który roztrzaskał lotnię w krzakach.

 Latałeś na paralotniach?

Na początku nowego wieku pokonała mnie aeroklubowa rzeczywistość i przez 4 lata bardzo mało latałem, w zasadzie tyle tylko żeby utrzymać papiery. Bardzo poważnie wtedy myślałem o paralotniarstwie, pociągała mnie wolność tego sportu. Jednak nic z tego nie wyszło.

 Jak twoim zdaniem wygląda przyszłość sportu szybowcowego w Polsce?

Wygląda tak, jak dotychczas się on rozwija, a rozwija się bardzo dobrze, tylko że poza aeroklubami. Dawno nie było tak, że ludzie zgłaszający się na zawody zostaliby odrzuceni, a w tym roku, z powodu ilości zawodników, dwa razy taka sytuacja miała miejsce. Szybownictwo polskie bardzo dobrze się rozwija, a polscy piloci odnoszą światowe sukcesy. Zapaść nastąpiła w konstrukcjach, gdzie broni się jeszcze Diana2, i SZD wciąż rodzi się z popiołów, ale cała czołówka lata na niemieckich szybowcach. Uciekli nam i to bardzo daleko. Tendencja w kraju jest taka, że wiele szybowców przechodzi w prywatne ręce i ludzie latają poza aeroklubami. Młodsi kupują stare drewniaki i je remontują, a starsi, bardziej zasobni, latają droższymi maszynami typu ASG i realizują swoje marzenia z młodości. Jestem spokojny o przyszłość polskiego szybownictwa. Aerokluby jednak powoli zjadają swój ogon. Narosła przez lata machina biurokratyczna staje się coraz bardziej niewydolna. Zostało nas tutaj paru wariatów i pracujemy za darmo dla samych siebie i pomimo wielu przeciwności. Mało komu jednak już się chce. Patrzę natomiast z nadzieją na nowe stowarzyszenia, skierowane tylko na latanie szybowcowe. Skupiają się tam zdeterminowani ludzie w jednym celu. Latania szybowcami. Taka moim zdaniem jest przyszłość.

 Jak długo masz zamiar latać?

Nie mam pojęcia. Mam świadomość, że moje zamiary wcale nie muszą iść w parze z moimi możliwościami. Tu już coś strzyka, tam coś boli. Myślę, że odpowiedź jest prosta. Tak długo, jak na to pozwoli zdrowie.

 W jaki sposób chciałbyś zachęcić przyszłych adeptów szybownictwa do latania?

Jak nie jesteś pewien, że będziesz latać, to w ogóle nie przychodź na lotnisko, będziesz miał wtedy łatwiejsze życie. Jest tyle innych pięknych rzeczy do robienia… Ale nie o to pytałeś…

 Miałeś zachęcić…

Każdy ma różne powody, żeby szybownictwo uprawiać. Jeden chce latać nad lotniskiem, podziwiać widoki, czy robić zdjęcia. Innego pociąga rywalizacja, jeszcze innego akrobacja. Sport szybowcowy to dziedzina o wielu różnorodnych obliczach. Każde z nich powoduje też powstawanie wielorakich przeciwności. Bywa, że spędza się cały dzień na lotnisku i nie poleci w ogóle. Jesteś zależny od pogody, kolegów i sprzętu. Ktoś, kto chce tę dyscyplinę uprawiać, musi być na to przygotowany i nauczyć te trudności pokonywać. To jest wielowymiarowy wysiłek: finansowy, czasowy, organizacyjny. Kiedy zdoła się sprostać tym wszystkim trudnościom, wtedy dopiero można się dowiedzieć, że nie ma nic piękniejszego na świecie.

Grzegorz Nadolny: Bardzo dziękuję za rozmowę